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中国公路货运物流

发布于:2017-07-02 15:14:37来源:作者: 点击:
       

物流国情与物流之“结”

1978年,原国家物资总局带领一群专家学者和国企老总去日本考察,将物流概念第一次引入国内,随后物流在国内市场遍地开花。打那一刻起,中国物流就打上了一个“结”——小、散、乱、差,这是我们的物流国情,几十年未变。

究其原因,这跟我们国家的国情有直接关系,中国人口众多,也是一个人情社会,我们从来就不存在垄断式的消费市场,我们的物流订单都是以中小制造企业和贸易商的小批次、多品种为主,没有大的物流订单就不可能有大的物流企业,这个跟美国是相反的,所以美国有沃尔玛,而中国却没有,美国有罗宾逊,有耶路,中国很难有。

国情和人情我们无法改变,但物流之“结”我们就真的永远解不开吗?

我国公路货运市场格局

我国货物运输80%都是由公路来完成的,这个市场体量很大,但目前公路货运市场高度分散,整个市场规模大约3万亿,其中零担业务占了30%,约为9000亿元,除了顺丰和“三通一达”占有约1000亿快递份额以及以德邦物流为代表的网络快运公司占有约200亿外,其余大部分零担业务还是由众多中小专线公司在把握着。这些企业80%以上仍在以低价策略生存,导致整个行业准入门槛低,投资强度小,而且受到上下游挤压和款项拖欠,导致物流老板“跑路”现象时有发生。据央视调查数据显示,我国物流公司有700多万家,货运车辆有1600万台(平均一家企业车辆不足3台),车辆空驶闲置率高达50%。

近两年跨界物流开始凸显,铁老大开始干零担货运,顺丰、德邦都开始蚕食对方的那块蛋糕,曾经的3PL老大,国内第一家以“物流”字眼注册的宝供物流也开始搭建零担货运平台,甚至界内一度传出“快运和快递市场未来将融合”这么一个预期。如此种种迹象表明,公路货运市场竞争日益加剧,整合之路已悄然兴起。

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3PL与专线公司整合之路

不知道从何时起,“物流整合”成为热门词,时至当下,当各种类型的物流整合方式(比如安能的“门店+专线”加盟模式,卡行天下的专线平台模式,传化的公路港模式,天地汇的物流“淘宝”模式,运东西的车货在线匹配模式)初生萌芽并开始获得资本方青睐的时候,大家才恍然大悟,这就是“互联网+”思想下的传统物流行业的变革运动。于是,“我们不先革自己的命,迟早会被别人革命”、“能被整合说明自己还有价值”等说法渐嚣尘上。无论如何,整合是必然趋势,关键是以什么样的方式走整合或被整合之路。

2014年被称之为移动互联网元年,也被称之为物流整合元年。过去一年,诞生了200多个货运APP,这些企业都想从信息角度去做物流业务的线上撮合交易,必然是死路一条,其一,物流业务没有产品概念,何来交易?其二,物流业务若没有线下资源和线下服务与之匹配,那还叫物流?过去一年也开始有企业在全国各地开始“圈地”运动,想从物理节点上去做物流整合,打造020式的物流业态,最终也会棋差一招,他们可曾想过我国小三方和小专线都活得很累,现在又进行“圈养”,还要从他们身上牟利,这些物流单位哪有这样的支付能力。物流的支付能力一定来自于上游的货主,来自于整个生产制造业和商贸零售圈,从这点而言,物流整合之路着实太漫长、太遥远。

破解物流“哥顿神结”的“压力山大之剑”

物流行业的根本问题一是不标准,二是效率低下。不标准是罪魁祸首,是基础性问题,不标准导致了产业集中度低,导致了无法集约化,无法机械化、自动化,从而无法高效化。伴随我国产业结构转型升级和节能环保的经济发展大潮,我们认为高效、循环、绿色物流必定是未来新的需求点和增长点,而物流基础装备的循环共用也将成为必然趋势。

要破解物流几十年的“哥顿神结”,需要找到那把“亚历山大之剑”,这把神剑不是所谓的物流平台、物流联盟或加盟模式,单独从组织形态上并不能解决物流的根本问题。回到物流的根本问题,我们要再扪住心问下自己,我们物流为什么这么混乱不堪?我们物流成本为什么这么高?我们客户的物流支付能力为什么这么差?我们物流标准化和集约化之路还要走多久?我们能实现物流机械化、信息化和现代化吗?物流智能化呢?从根上去思考,从根上去解答,才可能找到那把剑。

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